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引言：近来，关于车内空气质量引发的纠纷、诉讼日益增多，但由于国内相关法律法规的缺失和制度标准的严重滞后，消费者在维权时困难重重，如近期闹得沸沸扬扬的数百车主“状告”奔驰车内异味重却维权无果事件，从一个层面表明了国内出台相关标准制度的迫切性。 ~)X;z"y%b
2012年3月，环保部和国家质检总局共同出台了《乘用车内空气质量评价指南》，该《指南》填补了国内机动车车内空气质量标准的空白，使国内一直处于无法规、无标准、无监管“三无状态”的机动车车内空气质量有了一个“国标”。但是，由于《指南》属推荐性国家标准，而非强制性标准，其规范作用大打折扣。在今年的两会上，全国政协委员、吉利集团董事长李书福表示，由于中国没有一套强制控制标准，因此导致了大量外国品牌汽车在中国投放的产品与在欧美投放的产品标准不一致。他建议中国车内空气质量标准应当尽快实现与汽车发达国家接轨，并加速《指南》向国家强制性标准转变。 ANj%q9e!Yi
国内消费者还在热切期盼着一个切实有效的空气质量评估标准的出台，他山之石可以攻玉，在这一时期，发达国家市场的成熟标准体系或可学习借鉴。 @w P .Rd
美国 (>P z3 7
早在上世纪八九十年代，美国就曾出现过多起因车内空气污染伤人致死的事件。鉴于此，美国把室内和车内污染作为人类健康的五大危害之一。 n
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2006年，美国AnnArbor环境集团发布了题为“任何速度都有毒”的检测报告，称车内空气中的有害化合物含量是家居和办公室中的5到10倍。该集团采集了11个国际著名汽车品牌的车内灰尘样本以及挡风玻璃薄膜样本，经化验分析后显示，车内普遍存在对人体有害的物质，车内坐椅、地毯、扶手和电线胶皮等都会产生对人有害的化学物质。研究测试发现，新车出厂后车内有害气体的挥发时间至少需要6个月以上。 x0TE+rf5
美国环保局要求汽车制造厂所使用的材料必须申报，并必须经过环保部门审查以确保对环境和人体危害程度达到最低点后才能使用，申报者一旦违反规定，将负担巨额的罚款，还要召回产品清理污染，主要负责人甚至会被判刑。 y %Y P
日本 *y>
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日本机动车协会(JAMA)2005年发布了《小轿车车内空气污染治理指南》，该指南以自主行动计划的形式发布，希望日本主要汽车公司在2005年以 后新生产的汽车中减少车内空气污染，该指南同时也发布了JAMA建议的测试方法，在40°C的状态下测量甲醛排放，然后开启空调，控制目标是25°C，在 该状态下测量VOCs排放。该限值主要根据日本建设省关于室内空气质量标准确定。 [FW
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另外，日本汽车厂商针对车内空气污染专门开发了系列附属产品，譬如带除菌功能的新型汽车空调等，在出厂前，还有专人针对“车内味道”进行感官评价。丰田汽车还推出了一款“除菌离子发生器”，用来消除车内细菌和浮游物，并清除异味，在日本很受欢迎。 BTE&7/i 21
此外，日本还通过一种名为“光触媒”的技术清洁车内空气，主要是对有害气体进行氧化还原反应，将其转化为无害的水和二氧化碳。凡是使用“光触媒”进行处理后的车辆，在5年内不必再做任何消毒工作。因此，虽然这一技术成本相对较高，但也在日本广为应用。 >>=v `}
德国 hrOp9|!m
德国是最早关注车内环境污染，并颁布相关法规政策的国家。作为汽车生产和消费大国的德国，车内污染在德国曾经也很突出，屡有消费者投诉。由于开始时没有相关法规，无法达成让双方都满意的解决方案。为此，德国环保部门会同汽车制造业协会、消费者协会等相关部门联合制定了“德国汽车车内环境标准”，对各项指标进行细化。 \z2 d=E
相关规定包括：(1)汽车本身、装在车内的塑料配件、地毯、车顶毡、沙发等需符合德国“蓝天使”环保标志的要求。(2)车内装饰，坐套垫、胶粘剂等装饰材料含有的苯、甲醛、丙酮、二甲苯等必须低于“德国三级车内环保标准”，比如车内甲醛含量不能超过0.08mg/m3。(3)汽车销售前还必须经过有毒空气释放期。 B#4 J
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