很多国家都已推出了自己的车内环境标准。韩国的《新生产汽车的室内空气质量管理标准》，检测指标比中国目前的标准少两项；日本的《汽车室内VOC（挥发性有机化合物）改善自主行动纲要》，检测指标比中国多5项；德国的车内空气监管依据《德国汽车车内环境标准》，新车需经有毒气体释放期；美国今年正式提出了一项清洁能源与汽车的标准提案。我国2013年9月下达车内空气环境质量标准修订计划，专家估计，我国将在2016年推出车内环境强制标准。车内环境质量强制性标准将控制哪些污染项目？这些项目如何检测？车内空气质量跟哪些因素有关？强制性标准对汽车行业的发展将会产生哪些影响，汽车市场的发展趋势是什么？找到这些问题的答案就是我们策划这组报道的初衷。经过采访，一些问题已经有了答案，一些问题还有待时日才能给出答案。本报今天刊出这组报道，意在与您一起思考这个仍在修订的强制性标准，以及这个标准对于我们的生活和汽车产业带来的变化。

　　标准升级 

　　●2012年3月1日，《乘用车内空气质量评价指南》颁布实施，这是中国国内首个关于车内空气质量的标准，改变了国内乘用车内空气质量一直处于无标准、无监管的状态。 

　　●近日，国家环保部已经确定于2014年着手修订现有的《乘用车内空气质量评价指南》，乐观预计，2015年将出台乘用车内空气质量强制标准。

　　有待完善 

　　●《乘用车内空气质量评价指南》并非强制性法规，而只是行业技术标准，和欧美等国家制定的标准相比，中国国内采用了室内空气标准的上限水平，标准的严格度较低。 

　　●车内空气中存在的挥发性有机物有上百种之多，包括烃类、醛类、酮类物质等。《乘用车内空气质量评价指南》只规定车内空气中苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、丙烯醛等8项挥发性有机物的浓度限值。新标准的污染物覆盖范围有待扩大。

　　他山之石 

　　美国：有关部门曾发布报告称，车内普遍存在对人体有害的物质，车内空气中的有害化合物含量是家居和办公室中的5到10倍；美国环保局还要求汽车制造厂所使用的材料必须申报，并必须经过环保部门审查以确保对环境和人体危害程度达到最低点后才能使用，申报者一旦违反规定，将负担巨额的罚款，还要召回产品清理污染，主要负责人甚至会被判刑。 

　　日本：在2005年由该国机动车协会(JAMA)发布了《小轿车车内空气污染治理指南》。 

标　准 

去掉指南变强制 “环境”表述待商榷 

　　□ 本报记者 徐 风 

　　2014北京车展期间举办的“2014车内空气质量控制技术峰会”透露的《乘用车内空气质量评价指南》国家标准修订的消息在引起广泛的关注之余，标准修订的信息基本止于峰会召开的4月24日。主要包括，经过修订，这项国家标准将由推荐性变成强制性国标；修订后将增加乘用车内空气质量的指标，这些指标将比原标准的指标更为严格。 

　　虽然经过了半个多月的广泛传播，这些信息依然给人以吃不透、嚼不烂的感觉，有需要进一步梳理的必要。 

　　修订后标准的强制属性，已经报道的信息都很明确。无论国际还是国内，类似乘用车内空气质量等直接关系健康安全的标准，都应属于强制性范畴；原标准设定的苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、丙烯醛浓度都有限量指标，从内容上已具备了作为强制性国家标准的条件。本次修订要增加一系列指标，作为强制性国家标准是对标准真实属性的回归。已经报道的信息包括国家室内车内环境及环保质量监督检验中心主任宋广生透露的《乘用车内空气质量评价指南》已经列入2014年强制标准制定计划，初步考虑将“评价指南”去掉，改为《乘用车内环境质量标准》。这在国家标准委2013年9月24日下达的国家标准制修订计划项目通知中得到了印证，通知中标准名称即为《乘用车内环境质量标准》。中国标准化研究院副总工程师白殿一明确表示，虽然我国很多标准称为“指南”，但真正的“指南”类标准很少。“指南”不应该设定具体的指标和限量，属于方向性的建议，其作用是对某一方面或领域的技术或方法等予以标准化的引导，所以“指南”都是推荐性的。 

　　去掉“指南”，作为强制性标准名正言顺了，但已经披露的标准名称仍值得商榷，这一名称中的“标准”二字也不符合国家标准的编写规则，因为第一，既然是国家标准，名称就不应该再出现“标准”二字，这是我国某些标准化领域长期存在，至今尚未纠正的常识性错误；其二，原标准的“乘用车内空气质量”和计划项目中标准名称中的“乘用车内环境质量”也大不一致，环境质量远远大于空气质量，应包括车窗的高低大小、边框立柱宽窄、内饰色彩、仪表盘位置和亮度在内的视觉环境；音响、密闭性、降噪系统在内的听觉环境；座椅舒适性、操作系统与驾驶者腿、脚、手、臂等人体尺寸的是否匹配的触觉环境，而报道中只包括空气质量，究竟是“乘用车内环境质量”还是“乘用车内空气质量”有待于信息的进一步披露。如果确如报道中所有内容都指向乘用车内空气质量，那么“乘用车内环境质量”就过于宽泛了。 

　　本次修订的核心是标准的指标有多少、有多高。中国工程院院士侯立安在4月24日的峰会上表示，车内空气中存在的挥发性有机物有上百种之多，包括烃类、醛类、酮类物质等；《乘用车内空气质量评价指南》只规定了其中8项挥发性有机物的浓度限值，污染物覆盖范围有待扩大。究竟能够扩大多少，时隔半个月后，记者联系到标准起草组成员、北京理工大学教授葛蕴珊。葛教授只透露了增加多环芳烃类的指标和由推荐性标准改为强制性标准这两个信息，具体增加多少指标，起草组已达成部分一致，增加的指标以及指标限量值的确定，要进行充分的调研和试验验证，目前还不便于透露。 

　　国家标准制修订的特定阶段内，尤其在指标及限量值确定等核心内容在起草组内尚未达成一致的情况下，有关信息不予透露是必要的，这样可以减少“杂音”，让专家们专心致志地修订标准。另外，标准制修订还有一个征求意见的程序，这也是公众发表意见的契机。 

　　需要注意的是，让公众参与与自身利益相关的国家标准的制修订，是近年来我国标准化改革的一个重要方向。3月15日实施的新《消法》，也增加了消费者和消费者协会参与制定强制性标准的规定。第30条要求，国家制定有关消费者权益的强制性标准，应当听取消费者和消费者协会等组织的意见；第37条是消费者协会应该履行的公益职责，其中第二项就是参与制定有关消费者权益的强制性标准，这是法律首次将消费者与消费者协会作为强制性标准制定参与方予以确定。乘用车内空气质量与消费者利益密切相关，有关方面能否考虑在征求意见的程序里将口子开得大一些，在网上公开相关信息虽然没有将普通消费者排除在外，但征求意见的通知中应予明确，不应再限于有关单位和专家。另外，除了征求意见阶段，是否应该在适当的时机，适当地透露些这项标准修订的信息。既然车内空气中存在的挥发性有机物有上百种之多，广大消费者中不乏通晓某类挥发性有机物危害如本次既已确定的多环芳烃类污染物的行家里手，更多消费者的消费体验对标准修订的意义同样重要，而所有消费者都有知情权。与消费者健康安全密切相关的乘用车内空气质量国家标准的修订，应适应标准化改革和消费者权益保护法律的变革，作为消费者参与国家标准制修订的有益尝试。 

召　回 

因设计制造造成的车内污染属于缺陷 

　　□ 本报记者 张海燕 

　　近年来，随着我国汽车产业的迅猛发展，消费者在关注汽车质量安全性能的同时，也开始关注车内空气质量。近日，质检总局缺陷产品管理中心主任助理孙宁在2014北京车内空气质量控制技术峰会上，与参会专家分享了车内环境污染与汽车召回工作的思考。 

　　针对车内污染是否应定义为缺陷的问题，孙宁表示，《缺陷汽车产品召回管理条例》第3条明确表示，“本条例所称缺陷，是指由于设计、制造、标志等原因导致的在同一批次、型号或者类别的汽车产品中普遍存在的不符合保障人身、财产安全的国家标准、行业标准的情形或者其他危及人身、财产安全的不合理的危险。”这里并没有排除空气污染、环境等方面的情况。在条例发布以后，国务院法制办对其进行了解释，并且出版了《缺陷汽车产品召回管理条例释义》，其中“常见的具体缺陷表现形式”中就包括“车内的苯、甲苯、甲醛等挥发性有毒有害物质影响车内人员健康”内容。孙宁说，一旦发现由于车内本身设计制造原因造成的环境污染问题，已经构成了对人身安全造成影响的情形，就应当属于缺陷，是需要进行召回的。 

　　据孙宁介绍，从2004年开始，缺陷产品管理中心每年都陆续收到有关车内异味或车内污染表述的报告，特别是在2013年达到了非常高的水平，这也是受3.15前后媒体报道的影响，使得公众对于这个问题非常关注。截至今年第一季度，这个投诉也在增加，高于往年的水平。2012年，就这个问题缺陷产品管理中心专门收到信访案件，反映了车内污染造成车主身体健康的案件。大概72家厂家收到了投诉，影响品牌达到85个。 

　　根据消费者投诉，缺陷产品管理中心按照车内异味造成的后果进行了统计，结果显示，46%以上消费者投诉反映，车内气味不同程度造成了驾驶员或者乘员身体不适反应，包括头晕、恶心、头疼、咳嗽、嗓子疼、咽喉疼痛、呕吐等。这也使得缺陷产品管理中心开始进一步关注车内污染和车内异味问题。孙宁说，这是个非常重要的指标，因为它已经比较明确指向了车内环境污染问题可能与人身安全发生联系。 

　　2013年3月，在媒体广泛关注车内空气质量问题以后，缺陷产品管理中心尝试着开展了一些就车内污染或者车内异味问题进行的调查和技术分析，对个别比较典型的案例进行了相对深入的研究。缺陷产品管理中心也和环保、卫生等部门进行了沟通。孙宁表示，希望借这个机会获得相关行业技术专家的支持，有助于帮助缺陷产品管理中心进一步在环境污染和缺陷之间建立更好的联系。 

　　首先，关于异味的识别，需要通过一种专业上的指导，引导消费者提供更有针对性的投诉。对于异味的分类、识别和影响等，可能是下一步需要从专业角度上进一步研究的。 

　　其次，对于污染源的识别，这是作为判定缺陷是否要实施召回非常重要的一个过程。之前调查案例也发现，有多个汽车部件散发不同的分子元素，经过在空气中混合形成新的元素，这个元素可能是对人体有害，而本身原始元素危害并不是很高。针对这样的问题，到底最后的缺陷指向到哪个部件可能较难判断，这就需要缺陷产品管理中心与环保行业及相关行业密切配合，并得到专家支持。 

　　第三，关于人身安全的判断。比如某一个风险产生了，到底最后它与人身安全是否有直接的关系，按照前面讲到的缺陷判断的标准一共有两项，一项是与标准直接相关的，现在大家都知道我们有一个车内环境推荐性标准，其中有8个污染物的限定值，一定超过这个限定值，才能肯定它是不符合标准的，按照条例的定义自然是一个缺陷。当然，这个污染物到底从哪儿释放，还要进行识别。第二项是，它即便符合标准，是否仍然可能对人身造成伤害，或者对人身健康造成影响，这个要一事一议。因此有必要跟卫生部门和相关专家进行配合研究。 

　　最后是召回措施的合理性、可行性。孙宁举例说，比如最后发现确实车内某一个位置发生影响人体危害的存在，它有没有召回的可能性？比如挥发物是从方向盘出来的，我们是不是要换一个方向盘？如果车内普通内饰材料存在这个问题，这个召回怎么实施？是换车还是有其他的办法？在这个问题还没有充分暴露之前，是需要我们可能提前要预防的一个问题。包括是不是考虑通过外部治理的方法，不排除做这样的尝试。孙宁还表示，作为材料的供应商也应提前考虑这些问题，要防患于未然，因为召回只是兜底的手段，我们还是希望这个问题最好不要出现。 

“看不见的质量”更要管好 

　　□ 胡立彪 

　　汽车作为使用频率较高的交通工具，正越来越多地占用着人们的时间，成为除居室和办公室之外人们依赖度最高的封闭性场所，因此有人称其为“第三封闭空间”。正因为居处时间增多、依赖性变强，人们对这一空间的宜居性也提出了更高的要求。调查显示，有99.1%的消费者购车时会考虑汽车车内空气质量。然而，与消费者的宜居要求形成鲜明对比，目前在售汽车的车内空气质量状况普遍很差，由此引发的纠纷正日益增多。 

　　差到什么地步呢？中国科学院所属中科理化环境分析研究中心曾做过一次调研，选取了50款市场上常见的车型，针对其车内空气质量情况进行检测。结果表明，车内空气健康状况极不乐观，车内空气中所含的TVOC（总挥发性有机化合物）与室内空气质量标准比较平均超标30%；菌落总数与室内环境质量评价标准1级参照对比平均超标77.65%。汽车环境专业委员会进行的另外一项调查发现，在接受测试的1175辆汽车中，全部检测项目均达到标准的车辆仅为52辆，占已测总数的6.18%。而质检总局发布的2013年消费者有关汽车产品质量的投诉，新车车内空气质量是投诉的4大焦点问题之一。 

　　这些既令广大消费者担忧也让整个汽车行业难堪的数据，一方面说明，我国汽车制造企业在汽车生产过程中，在质量理念上忽视了车内空气污染这一“看不见的质量”，另一方面说明，国家在相关标准和管理上对汽车“看不见的质量”也存在一些短板。尽管2012年3月1日起实施的《乘用车内空气质量评价指南》，在一定程度上改变了国内乘用车内空气质量无标准、无监管的状态，但是由于该“指南”只是一个推荐性标准，没有强制约束力，所以，对于企业而言，差不多就是一纸空文。 

　　不拿推荐性标准当回事，这在跨国车企那里表现得非常典型。比如，有的车企在投放到其他海外市场的车型上运用环保材料，而在投放到中国市场的车型上却随心所欲地使用不环保材料。而对待国内消费者的投诉，这些车企更表现出“反正没有法律管，爱咋咋地”的无赖态度。去年，京沪等地某跨国豪华汽车品牌的车主陆续集中投诉车中像“停在垃圾箱旁感觉”般的难闻臭味问题，随后的抽样测试结果显示，臭味之源或来自这些车辆采用沥青制造的阻尼片。但是，涉案的跨国汽车公司却对此不以为然，它们认为，既然中国关于汽车零部件和辅助材料的国家标准没有这方面的硬性要求，这就意味着是对其使用低档材料的默许。有论者表示，在这种情况下，“貌似‘遵从’了游戏规则的厂家一举掌握了主动权，而相关部门和消费者反而陷入了被动无奈的尴尬境地。” 

　　车内空气污染这一“看不见的质量”管不好，还会造成另外一种尴尬。由于我国相关标准比较滞后，中国汽车企业在对外出口上常会吃一些哑巴亏。2012年8月，澳大利亚竞争与消费者委员会因发现中国长城汽车和奇瑞汽车两家企业出口到其市场的汽车发动机和排气管垫片中含有微量致癌物质石棉，违反了当地法律法规，要求中国企业停售相关问题车型，并召回作为零部件出售的垫片。这一“石棉门”事件虽并未让这两家国内车企遭受多大损失，但从某种意义上说它们是“躺着中枪”的，因而它们多少也感觉很窝火——美国、日本和欧盟成员国等55个国家均早已禁止在汽车零部件中使用石棉材料，而我国只明令禁止使用制动器石棉衬片，对其他石棉制品却没有硬性规定。这种汽车行业标准的滞后甚至缺失，让不断走出去的中国汽车遭遇叵测，实在有些无奈。 

　　消费者承受健康损害，跨国车企玩双重标准，中国车企出口受阻，这些与车内空气污染相伴的问题，已经让“看不见的质量”变成事关民生和汽车产业健康发展的大事，并将如何下大力气解决好这件大事逼至议事日程上了。 

　　好消息是，据有关人士透露，环保部和标准委日前已经下达2014年标准修订计划，决定将现行的推荐性标准《乘用车内空气质量评价指南》修订为强制性标准。我们相信，新的车内空气质量强制性标准出台后，将可以从法律的更高层面有依据地对车内空气质量进行监管，增大了威慑力，从而有望更好地为广大车主的健康和合法权益保驾护航；同时，新标也会成为一把利剑，高悬于车企们的头顶，督促其看清责任，主动作为，研发使用环保材料，把“看不见的质量”搞好。